จิปาถะ D: กุมภาพันธ์ 2011

วันจันทร์ที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554

มาสด้า 3 นิวเจน" ใหม่-สด หัวถึงหาง ที่สนามทดสอบโบนันซ่า เขาใหญ่

เทสต์ คาร์

อมร พวงงาม

อีกไม่กี่วันแฟน ๆ มาสด้าก็จะได้ยลโฉมมาสด้า 3 ตัวใหม่
(เจเนอเรชั่นที่ 2) ในบ้านเรากันแล้ว
ก่อนที่จะเปิดตัวผมมีโอกาสถูกเชื้อเชิญให้ไป
เรียนรู้และสัมผัสตัวจริงเสียงจริง ไม่ไกลครับ แค่เขาใหญ่นี่เอง
โดยใช้สนามแข่งรถสร้างใหม่ซึ่งยังไม่เสร็จดีของ
"เสี่ยสงกรานต์ เตชะณรงค์" เจ้าของโบนันซ่า เป็นสถานที่ทดสอบ

ก่อนเห็นของจริงก็ต้องไปเข้าห้องเรียน เพื่อให้มันรู้กันจะ ๆ
กันก่อนว่า กว่าจะออกมาเป็นมาสด้า 3 เจนสองเนี่ย
เขาผ่านอะไรมาบ้าง
โดยมีมิสเตอร์ "ฮิเดยูกิ ไซโตะ"
ผู้จัดการด้านประชาสัมพันธ์อาเซียนของมาสด้ากรุ๊ป
ซี่งเดินสายบรรยายข้อมูลมาสด้า 3 มาแล้วทั่วโลก เป็น
ผู้ให้ข้อมูล เริ่มต้นจากข้อมูลทางการตลาด มาสด้า 3
เจเนอเรชั่นแรก
เปิดตัวขึ้นเป็นครั้งแรกในปี 2002 ในตลาดต่างประเทศ
สำหรับประเทศไทยเปิดตัวในปลายปี 2004
รวมยอดผลิตตอนนี้กว่า 2,900,000 คันทั่วโลก

เหตุผลที่มาสด้า 3 ประสบผลสำเร็จมาจากการออกแบบอย่างมีพลัง
แสดงออกด้วยอารมณ์อย่างชัดเจน
สมรรถนะการออกแบบ
ที่เหนือกว่ารถในระดับเดียวกัน
และความปลอดภัยที่เป็นเลิศตามปรัชญาซูม-ซูม

มิน่าบ้านเราถึงวันนี้ฟาดไปใกล้ ๆ 3 หมื่นคันเข้าให้แล้ว

ส่วนแรงบันดาลใจการสร้างรถมาสด้า 3 เจเนอเรชั่นใหม่ "ไซโตะ"
บอกว่า ต้องการสร้างให้มีสมรรถนะแล
ะความรู้สึกของการขับขี่แบบรถยุโรปที่เหนือกว่ารถญี่ปุ่น
ในกลุ่มเดียวกัน ในชาร์ตเขาบอกว่าเทียบเท่าออดี้เลยล่ะ

แยกสมรรถนะเป็นความสมดุลของสมรรถนะในการขับขี่
เป็นที่รู้ว่าถ้าเมื่อไหร่คุณทำรถให้สมดุล
ความแม่นยำในการขับขี่มีให้เห็นแน่นอน
วิศวกรของมาสด้าจึงได้เพิ่มขนาดหน้า
ตัดของเหล็กซับ-เฟรมให้มีขนาดใหญ่ขึ้น
เพิ่มจุดยึดของชุดแร็กพวงมาลัยกับซับ-เฟรม จาก 2 เป็น 3 จุด
เพื่อเพิ่มระยะ pitch ของจุดยึดเหล็กกันโคลงหน้า

ระบบแชสซี และระบบกันกระเทือนเพิ่มขนาดหน้าตัดของชุดคานเหล็กด้านหลังให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพิ่มเหล็กค้ำในชุดคานเหล็กด้านหลัง ผลลัพธ์ที่ได้คือ สมดุล แข็งแกร่ง ลดการโคลงตัวของระบบช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยว จึงให้ความแม่นยำและตอบสนองดียิ่งขึ้น ระบบเบรกก็พัฒนากลไกการทำงานให้ตอบสนองแม่นยำมากยิ่งขึ้น กดเบา ๆ แต่หยุดรถได้เร็วขึ้น ให้ความแม่นยำสูง งานวิศวกรรมตัวถังก็เพิ่มเสถียรภาพของชิ้นส่วนตัวถังที่เชื่อมเข้าด้วยกันจากสปอตมาเป็นแบบเชื่อมแนวยาว เพื่อลดการเสียรูปและการโคลงตัวของตัวถัง

ส่วนห้องโดยสาร "ไซโตะ"บอกว่า เปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ตำแหน่งของอุปกรณ์ต่าง ๆ ถูกออกแบบให้สะดวกสบาย และเพิ่มความสอดประสานในการขับขี่ อาทิ หัวเกียร์ปรับให้สูงขึ้น คันเบรกมืออยู่ในตำแหน่งแบบรถสปอร์ต ตำแหน่งแผงหน้าปัดวิทยุสูงขึ้น เบาะนั่งด้านหน้าแบบใหม่ให้ความรู้สึกนุ่มสบายและโอบกระชับเวลาขับขี่ เบาะนั่งมีความยาวขึ้น 20 ม.ม. เพื่อรองรับช่วงต้นขาได้มากขึ้น พนักเก้าอี้ออกแบบให้มีความยาวมากขึ้น 35 ม.ม. เพิ่มการรองรับสรีระของผู้ขับ มี side support เพิ่มการโอบกระชับด้านข้าง ที่ขาดไม่ได้ก็คือ ความพยายามในการลดเสียงรบกวนของห้องโดยสาร

อีกสิ่งหนึ่งมาสด้าไม่ละเลยคือการเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยที่เป็นเลิศตามปรัชญาซูม-ซูม แบบยั่งยืน มาสด้า 3 เจนใหม่มีระบบส่งกำลังและระบบควบคุมคุณภาพไอเสีย ชุดกรองไอเสีย หรือ catalytic converters สามารถลดปริมาณการใช้โลหะธรรมชาติราคาสูงในสัดส่วนที่น้อยลงถึง 70%

มาสด้า 3 เจเนอเรชั่นใหม่ออกแบบด้วยหลักด้านอากาศพลศาสตร์ที่ดี มีค่าเป็นเลิศ ตัวซีดานทำได้ 0.28 ส่วนแฮตช์แบ็กทำได้ 0.30 และที่มาสด้าภาคภูมิใจมากที่สุดก็คือ การลดน้ำหนักส่วนเกินที่ไม่จำเป็น ไม่น่าเชื่อลดลงไปถึง 15 ก.ก. ขณะที่ความปลอดภัยก็ครบทั้งก่อนเกิดเหตุและหลังเกิดเหตุ

หลังจากจบทฤษฎี ทีนี้ก็มาว่ากันเรื่องปฏิบัติที่จะได้ไปทดลองขับตัวจริงกันละครับ มาสด้ามีเครื่องยนต์ 2 รุ่นให้เลือก 1.6 ลิตร และ 2.0 ลิตร ตัวที่ได้ขับก็แน่นอนต้องเป็น 2 ลิตร ผมเป็นคนหนึ่งที่ขับมาสด้า 3 เยอะ ทั้งแฮตช์แบ็กและซีดาน จำฟิลลิ่งได้ค่อนข้างแม่น ยอมรับครับว่า "แตกต่าง" แฮนด์ลิ่งผิดไปเลยครับ"ทั้งแน่น ทั้งหนึบ" ไม่น่าเชื่อว่าการปรับปรุงเที่ยวนี้จะได้ผลเกินคาด

ส่วนเครื่องยนต์ก็ไม่รู้อุปทาน รึเปล่า ? เพราะสเป็กยังไม่เป็นที่เปิดเผย แต่รู้สึก "แรงขึ้น" ผิดหูผิดตา แค่ 3 รอบสนามโบนันซ่า อินเตอร์เนชั่นแนล สปีดเวย์ แม้จะถ่ายทอดความรู้สึกออกมาไม่ได้ทั้งหมด แต่ก็พอเห็นความ "แตกต่าง"

คอมาสด้าอดใจรออีกนิด 17 มีนาคมนี้คงได้รู้กันละว่า มาสด้า 3 ตัวใหม่นี้จะสยบเก๋งขนาดกลางได้ แค่ไหน ?

Credit : http://www.prachachat.net

เลกซัสเปิดตัวซีที200เอช

แฮชท์แบคไฮบริดคันแรกของโลก เปิดตัวในไทยด้วยราคา 2.19 - 2.69 ล้านบาท ตั้งเป้าหมายการขาย 330 คันในปีแรก

เคียวอิจิ ทานาดะ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย แถลงข่าวแนะนำเลกซัส ซีที200เอช อย่างเป็นทางการในประเทศไทย ในฐานะไฮบริดแฮทช์แบคคันแรกของโลก รถขนาดคอมแพคท์ห้าประตูรุ่นแรกของเลกซัส ที่มาพร้อมระบบไฮบริดเต็มรูปแบบรุ่นแรกและรุ่นเดียวในเซกเมนท์รถขนาดคอมแพคท์ระดับพรีเมี่ยม

ด้วยการยึดหลักแนวการออกแบบของรถต้นแบบรุ่นแอลเอฟ-ซีเอช ทำให้รูปลักษณ์ของรถคันนี้มีเส้นสายที่คมกริบ หนักแน่น และเป็นเอกลักษณ์เฉพาะโดดเด่นจากคู่แข่ง ตอบรับกับทุกแบบฉบับในการขับขี่ ด้วยสวิตช์ควบคุมโหมดการขับขี่ ซึ่งติดตั้งอยู่บริเวณกลางคอนโซล ทำให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดการขับขี่ แสดงผลผ่านสีของไฟบนหน้าปัด

นอกจากนี้ นับเป็นครั้งแรกของเลกซัสที่มาพร้อมกับระบบดูดซับแรงสั่นสะเทือนในแนวขวางทั้งด้านหน้าและหลัง เพื่อช่วยดูดซับแรงสั่นสะเทือน เพิ่มความสบายในการขับขี่ และให้การควบคุมที่มั่นใจยิ่งขึ้น

“ซีที200เอชออกแบบและสร้างสรรค์ตามปรัชญา Yet Philosophy อันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของเลกซัส ซึ่ง หมายถึง การประสาน แนวคิดที่แตกต่าง และ ไม่น่าเป็นไปได้ ให้เข้ากันได้ อย่างสมบูรณ์แบบ สะท้อน ความหรูหรา ประกอบไปด้วย ความรื่นรมย์ในการขับขี่ ด้วยสมรรถนะที่โดดเด่น และเหนือกว่า ความภาคภูมิ ในความหรูหรา และดีไซน์ที่โฉบเฉี่ยว ความก้าวล้ำด้านนวัตกรรม ทั้งความปลอดภัยระดับโลก เทคโนโลยีใหม่ทันสมัย รวมถึง อุปกรณ์อำนวยความสะดวกระดับเฟิร์สคลาส"

ซีที200เอช ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ขนาด 1.8 ลิตร พร้อมระบบหัวฉีดอีเลคทรอนิค และระบบปรับองศาวาล์วแปรผัน ที่ให้ทั้งสมรรถนะ และความประหยัด ประกอบกับความสามารถในการประสานเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.8 ลิตร กับมอเตอร์ไฟฟ้าอันทรงพลังส่งผลให้ระบบเครื่องยนต์เลกซัสไฮบริดไดร์ฟรุ่นนี้ มีกำลังเสมือนเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร แต่มีค่าคาร์บอนไดอ็อกไซด์ทางไอเสียต่ำที่สุดในรถระดับเดียวกัน

เครื่องยนต์ให้กำลังสูงสุด 99 แรงม้าที่ 5,200 รอบต่อนาที ให้แรงบิดสูงสุด 142 นิวตัน-เมตรที่ 2,800-4,400 รอบต่อนาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้ากำลังงานสูงที่ให้แรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงสุด 650 โวลต์ ให้กำลังสูงสุด 60 กิโลวัตต์ และแรงบิดสูงสุด 207 นิวตัน-เมตร เมื่อทำงานร่วมกันจะให้กำลังสูงสุด 134 แรงม้า สามารถวิ่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ใน 10.3 วินาที

เลกซัสได้เลือกใช้ระบบส่งกำลังแบบแปรผันต่อเนื่อง ซึ่งควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า เพื่อให้ทำงานร่วมกับระบบส่งกำลังของเครื่องยนต์ไฮบริดได้อย่างลงตัวและให้การขับขี่ที่นุ่มนวล ระบบส่งกำลังดังกล่าวประกอบไปด้วยอุปกรณ์ส่งถ่ายกำลัง มอเตอร์ไฟฟ้ากำลังส่งสูง และเจเนอเรเตอร์

สำหรับกลยุทธ์ทางการตลาดของซีที200เอชใหม่นี้ นับเป็นอีกหนึ่งโมเดลจากเลกซัสที่ช่วยตอกย้ำความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีไฮบริด รวมทั้งมีความสำคัญต่อแบรนด์เลกซัส โดยถือเป็นโมเดลเริ่มต้นในการช่วยเพิ่มลูกค้าในกลุ่มยัง เจนเนอเรชั่น และเติมความหนุ่มสาวให้กับแบรนด์ ซึ่งนับเป็นภาพลักษณ์ใหม่ของเลกซัส

ด้วยเอกลักษณ์อันโดดเด่น ผสานความแตกต่างของแนวคิดที่ต่างกันและไม่น่าจะเป็นไปได้เข้าไว้ด้วยกันได้อย่างสมบูรณ์แบบ จึงกำหนดนิยามการสื่อสารว่า “DEVILSH ANGEL” ซึ่งสื่อถึงการผสานกันอย่างลงตัวของแนวคิดสองด้านที่แตกต่างกัน โดยมีจุดเด่น 3 ประการคือ สมรรถนะของไฮบริด ที่มาพร้อมการประหยัดพลังงานและรักษาสิ่งแวดล้อม ความเร้าใจในการขับขี่ ที่มาพร้อมกับ ความนุ่มนวลตลอดการเดินทาง และการออกแบบอันทันสมัยที่มาพร้อมกับความสะดวกสบายในการใช้งาน

ทั้งนี้ เลกซัส ซีที200เอช รับประกันตามมาตรฐานเดียวกันกับเลกซัสทั่วโลก โดยรับประกันรถยนต์ 4 ปี ไม่จำกัดอายุการใช้งานและรับประกันแบตเตอรี่ 5 ปี ไม่จำกัดอายุการใช้งาน

http://www.posttoday.com/ยานยนต์/เปิดโลกยานยนต์/75940/เลกซัสเปิดตัวซีที200เอ

มาสด้า3ใหม่ PROTOTYPE นุ่มเนียนหวานกว่าเดิม

โดย...นิธิ ท้วมประถม

กำลังจะเปิดตัวอย่างเป็นทางการแล้ว สำหรับรถยนต์มาสด้า 3 โฉมใหม่ หรือเรียกว่า โมเดล เชนจ์ คือเปลี่ยนใหม่หมดตั้งแต่หัวจรดท้าย โดยบริษัท มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จะเปิดตัวมาสด้า 3 ใหม่ ในวันที่ 17 มี.ค.นี้

แต่ก่อนที่จะเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ทางทีมงานมาสด้าเลยจัดให้ “ลองขับ” กันเสียก่อน แต่บอกก่อนนะครับว่า มาสด้า 3 รุ่นที่ทางมาสด้า เซลส์ ประเทศไทย ให้ลองขับนั้นเป็นรุ่นที่มาสด้า บอกว่าเป็นรุ่น PROTOTYPE หรือรุ่นที่ผลิตมาเพื่อให้ทดลองขับเท่านั้น ส่วนประกอบต่างๆ ยังไม่ใช่ในแบบที่เห็นและไม่ใช่รุ่นที่จำหน่ายจริง เพราะรุ่นที่จำหน่ายจริงนั้นจะขึ้นไลน์การผลิตปลายเดือน ก.พ.นี้

เมื่อเป็นเช่นนั้น จึงต้องทำการปิดหน้าค่าตาของมาสด้า 3 ให้ดูมิดชิด ไม่เห็นหน้าตาของไฟหน้า ไฟท้ายของมาสด้า 3 ใหม่แต่อย่างใด เพราะทางทีมงานบอกว่ายังไม่ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ ก็เลยยังไม่อยากเปิดเผยภาพอย่างเป็นทางการ เอ้า!!! ก็ว่ากันไปครับ ในอินเทอร์เน็ตมีให้ดูเยอะแยะ

เหมือนกับเป็นการสร้างบรรยากาศการทดลองขับ ให้ดูตื่นเต้นมิดชิด ให้อยากรู้อยากเห็นกันไป ส่วนสนามที่ไปลองขับนั้นก็ใช้สนามโบนันซ่า เรซซิ่ง ที่ยังไม่สมบูรณ์ 100% แต่ก็ขับได้แล้วครับ ซึ่งบอกได้เลยว่าสนามนี้ขับยากไม่น้อย และน่าจะทำให้ได้ “รู้จัก” มาสด้า 3 ใหม่ได้มากขึ้นเหมือนกัน

ก่อนที่ไปลองขับ ทางทีมงานมาสด้ามาแนะนำให้รู้จักมาสด้า 3 ใหม่กันก่อนว่าเปลี่ยนแปลงอย่างไรบ้าง

เริ่มจากรูปร่างหน้าตาภายนอกของมาสด้า 3 ใหม่ ส่วนตัวแล้วผมว่าหวานไปหน่อย ไม่ดูดุ ดูสปอร์ต เหมือนกับรุ่นแรก ที่ขายไปได้แล้ว 2.9 ล้านคัน จาก 100 ประเทศทั่วโลก ส่วนในไทยฟาดยอดขายไปแล้ว 2.8 หมื่นคัน

หน้าตาของมาสด้า 3 ใหม่นั้น ทางมาสด้า บอกว่าเป็นการผสมผสานสไตล์สปอร์ต และฟังก์ชันการใช้งานเข้าด้วยกัน อย่างกระจังหน้ารูป 5 เหลี่ยม นำมาจากรถต้นแบบมาสด้า รียูกะ ส่วนด้านหน้าของรถนั้นได้รับแรงบันดาลใจจากรถต้นแบบ มาสด้า คิโยรา

ซึ่งก็ต้องแล้วแต่ความชอบส่วนตัวก็แล้วกันครับ ซึ่งผมชอบมาสด้า 3 รุ่นเก่ามากกว่าเพราะดุดันและแมนกว่า

ภายในของมาสด้า 3 นั้น ถูกปรับเปลี่ยนใหม่หมด 100% ไม่เหลือแบบเดิมๆ ให้เห็นครับ ซึ่งผมได้เห็นแล้ว แต่น่าเสียดายที่ถูกห้ามไม่ให้ถ่ายรูปมาให้ท่านผู้อ่านได้เห็น แต่บอกได้เลยว่าภายในแจ่มไฉไลไม่น้อย เป็นสปอร์ตมากๆ และการออกแบบภายในนั้นยังยึดหลักที่ตอบสนองต่อผู้ขับขี่มากที่สุด ทำให้คอนโซลและปุ่มหรือแผงต่างๆ จะเอียงเข้ามาผู้ขับขี่ เพื่อง่ายต่อการควบคุมครับ

ยกตัวอย่างเช่นตำแหน่งของวิทยุ สูงขึ้นกว่ารุ่นเดิม 100 มิลลิเมตร เกียร์สูงกว่าเดิม 60 มิลลิเมตร ทำให้ง่ายต่อผู้ขับในการหยิบจับ หรือปรับปุ่มต่างๆ รวมทั้งมาตรวัดทั้งหลายอยู่ในระดับสายตา ที่สามารถ “เหลือบ” ตามองก็เห็นได้อย่างชัดเจน!!

ด้านการออกแบบพวกมาตรวัดทั้งหลาย เป็นแบบสปอร์ตเต็มๆ โดนใจวัยรุ่นแน่นอน แถมยังมีลูกเล่นต่างๆ เพียบไม่ว่าจะเป็นคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ที่คอยบอกรายละเอียดทั้งหลายในการขับ

แต่สิ่งสำคัญของมาสด้า 3 นอกจากรูปร่างหน้าตาใหม่แล้ว นั่นคือ ระบบช่วงล่างที่ถูกปรับเปลี่ยนให้ “นุ่มนวล” มากขึ้น จากเดิมที่มาสด้า 3 นั้นขึ้นชื่อลือชาว่ากระด้าง แต่หนึบ ทำให้สาวๆ หลายคนส่ายหน้า รวมถึงกลุ่มลูกค้าครอบครัวที่ไม่ถูกใจกับความกระด้างของช่วงล่างมาสด้า 3 เก่า แต่ในมาสด้า 3 ใหม่นี้นุ่มกว่าเดิม

รถมาสด้า 3 โปรโตไทป์ จอดนิ่งอยู่ในสนามโบนันซ่า เรซซิ่ง รอให้พวกผมขับอยู่ในแบบท้าทายนิดๆ ว่ารถยนต์นั่งทั่วไปแบบนี้ หรือจะมาซ่าในสนามแข่งยากๆ แบบนี้

ถึงรอบที่ได้ขับหลังจากที่เพื่อนๆ หลายคนขับไปก่อน ก้าวแรกที่ขึ้นไปนั่งที่ตำแหน่งผู้โดยสาร ก็พบว่าเบาะนั่งยังคงกระชับตัวเหมือนกับมาสด้า 3 รุ่นแรก พวงมาลัยมัลติฟังก์ชัน หันมามองเกียร์ เกียร์เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบ 5 สปีด ไม่ใช่ 6 หรือ 7 สปีด เหมือนค่ายอื่น แต่ก็ยังดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมที่แสนเชย ที่มีแค่ 4 สปีดเท่านั้น

ออกตัวกันเลยกับมาสด้า 3 ใหม่ แม้จะโปรโตไทป์ แต่ไม่เป็นไร เครื่องยนต์ทางทีมงานไม่ได้บอกว่าใช้เครื่องยนต์รหัสใด แต่เชื่อว่าเครื่องยนต์มาสด้า นั้นยังใช้เครื่องยนต์ของรุ่นเดิม คือขนาด 1.6 ลิตร และ 2.0 ลิตร

เพียงแค่เปลี่ยนระบบเกียร์ เป็นเกียร์ 5 สปีด ก็ทำให้รู้ถึงการออกตัวของมาสด้า 3 ใหม่แล้วครับ ว่านุ่มนวลมากขึ้น และต่อเนื่องมากขึ้นเมื่อเหยียบคันเร่งเพื่อเรียกความเร็ว ดูเป็นผู้ดีมากกว่าเดิมเยอะครับ อัตราเร่งดูนุ่มนวลขึ้นเยอะส่วนหนึ่งคือไม่ต้องลากรอบอยู่แค่เกียร์ 4 เหมือนรุ่นเก่า

การออกตัวดูดีกว่าเดิมมากครับ ถือว่าผ่าน ส่วนในเรื่องของการทรงตัวนั้น ต้องบอกว่ารุ่นเดิมหนึบกว่ามากครับ เพราะช่วงล่างของมาสด้า 3 ใหม่นั้นอย่างที่บอกก่อนหน้านี้ คือเน้นให้นุ่มนวลมากขึ้น นั่นหมายความว่าต้องเสียในเรื่องของการทรงตัวไปบ้าง

การเข้าโค้งแต่ละโค้งรู้สึกว่าตัวรถออกอาการโยนหน่อยๆ ไม่สปอร์ตเหมือนก่อน แต่ก็อยู่ในระดับที่ใช้งานได้ดีสำหรับการใช้งานปกติ เหมือนรถบ้านมากขึ้นมาหน่อยแล้ว

มาสด้า บอกว่าช่วงล่างของมาสด้า 3 ใหม่นั้น ได้ถูกปรับเปลี่ยนไปไม่น้อย ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มขนาดหน้าตัดของเหล็กซับ-เฟรมของแชสซีให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ออกแบบให้แกนเหล็กที่ใช้ยึดเหล็กซับ-เฟรมกับตัวถัง ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพิ่มขนาดหน้าตัดของชุดคานเหล็กด้านหลัง ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพิ่มระยะเหล็กค้ำ ในชุดคานเหล็กด้านหลัง เพิ่มระยะจุดยึดเหล็กกันโคลงทั้งหน้าและหลังออกไปอีก

ซึ่งดูจากสเปกแล้วน่าจะหนึบขึ้น แต่ทำไมผมว่าหนึบน้อยลงหว่า

ส่วนการบังคับพวงมาลัย หรือแฮนด์ลิงก์ นั้น มาสด้า 3 เดิมให้ความแม่นยำกว่า แต่มาสด้า 3 ใหม่นั้น ก็ถือว่าใช้ได้ แต่ไม่แม่นเท่ากับมาสด้า 3 เดิม ซึ่งหากมองในแง่ของการใช้งานทั่วไปแล้ว มาสด้า 3 ใช้งานง่ายกว่า คือควบคุมในความเร็วต่ำดีกว่าครับ คุณผู้หญิงน่าจะขับง่ายกว่ามาสด้า 3 เดิม ที่พวงมาลัยค่อนข้างจะหนักและไวไม่น้อย

นอกจากนี้ สิ่งที่น่าสนใจกับมาสด้า 3 ใหม่นี้คือ เสียงรบกวนการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารที่ดีขึ้นมาก เพราะเรียกได้ว่าเงียบขึ้นมากครับ และถือว่าเงียบใช้ได้ดีทีเดียว หากขับในความเร็วแบบปกติฟังเพลงในรถแบบชิลชิลได้เลย แต่ในความเร็วสูงๆ นั้นผมยังไม่แน่ใจว่าเป็นอย่างไร เพราะในสนามนั้นพอถึงช่วงทำความเร็วสูง ก็มัวแต่มองไลน์ไม่ได้สนใจเรื่องเสียงเท่าไหร่ เอาไว้มาสด้าเปิดตัว มาสด้า 3 แบบตัวจริงๆ เสียงจริง จะไปลองในเรื่องนี้อีกครั้ง

มาสด้า 3 ใหม่นี้ทางทีมงานบอกว่า ถูกออกแบบให้เบากว่ารุ่นเดิม 15 กิโลกรัม ซึ่งเป็นการลดน้ำหนักจากตัวถังถึง 11 กิโลกรัมทีเดียว แต่กลับมีความแข็งแรงมากขึ้น 23%

และนี่เป็นเพียงแค่น้ำจิ้มเท่านั้น สำหรับการลองขับมาสด้า 3 ใหม่ ส่วนตัวจริงเสียงจริง อีกไม่นานเกินรอได้ทราบแน่ครับ เพราะมาสด้ากำหนดเปิดตัวมาสด้า 3 ใหม่ วันที่ 17 มี.ค. 2554 นี้แล้ว เชื่อว่าในช่วงนั้นคงได้ลองขับกันแบบเต็มๆ แน่

แต่แค่นี้ก็รู้แล้วว่า หลังจากนี้ตลาดรถขนาดกลางสนุกแน่!

ขอบคุณ นสพ โพสต์ ทูเดย์
http://www.posttoday.com/

บูรณะ'ลุมพินีวัน'ภารกิจบุญยิ่งใหญ่ของคนไทย

"ลุมพินีวัน” ในประเทศเนปาลซึ่งเดิมขนานนามแดนชมพูทวีป ตั้งอยู่บนรอยต่อกรุงกบิลพัสดุ์ เมืองหลวงของพระเจ้าสุทโธทนะ และกรุงเทวทหะ เมืองหลวงของพระเจ้าชนาธิป ระหว่างที่พระนางสิริมหามายาเดินเท้าเพื่อไปคลอดบุตรยังกรุงเทวทหะตามคำขอร้องของบิดา ได้แวะพักยัง “ลุมพินีวัน” ซึ่งเดิมเป็นสวนดอกไม้ กระนั้นเองก็ได้เจ็บท้องและประสูติ เจ้าชายสิทธัตถะ (พระพุทธเจ้า) ใต้ต้นสาละ จนมีหลักฐานขุดค้นพบในปัจจุบันคือ ร่องรอยแผ่นหิน ที่คาดว่าเป็นจุดกำเนิดของพระพุทธเจ้า นักโบราณคดีสันนิษฐานว่า สร้างในสมัยพระเจ้าอโศกมหาราช เป็นการยืนยันการเสด็จพระดำเนิน 7 ก้าว

80 ปีก่อนพุทธศักราช พระพุทธเจ้าได้ประสูติยัง “ลุมพินีวัน” ปัจจุบันสิ่งก่อสร้างต่าง ๆ ได้เสื่อมโทรมตามกาลเวลา ซึ่งหลายประเทศที่นับถือพระพุทธศาสนาพยายามทำเรื่องขอเพื่อบูรณะ แต่ไม่ได้รับการตอบรับจากคณะกรรมการมรดกโลก ต่างจากครั้งนี้ที่คนไทยนำโดย มูลนิธิไทยพึ่งไทย ได้รับอนุญาตให้บูรณะสถานที่ประสูติของพระพุทธเจ้า เพื่อให้พระพุทธศาสนาดำรงอยู่สืบไป นอกจากนี้ยังเพื่อถวายเป็นพระราชกุศลแด่พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวเนื่องในโอกาสทรงเจริญพระชนมพรรษา 84 พรรษา พร้อมทั้งเปิดโอกาสให้คนไทยได้มีส่วนร่วมในการบูรณะ “ลุมพินีวัน” อีกด้วย

พระราชรัตนรังษี (วีรยุทฺโธ) พระธรรมทูต สายต่างประเทศ ปฏิบัติหน้าที่เจ้าอาวาสและดูแลการก่อสร้างวัดไทย ลุมพินี กล่าวว่า การที่คนไทยได้รับอนุญาตให้บูรณะ “ลุมพินีวัน” ถือเป็นการเพิ่มหน้าประวัติศาสตร์ของชาวพุทธอีกครั้งหนึ่ง หลังจาก 2,259 ปีก่อน พระเจ้าอโศกมหาราชได้บูรณะสถานที่แห่งนี้ ครั้งต่อมาบูรณะโดย ท่าน อู ถั่น ชาวพุทธพม่า สมัยดำรงตำแหน่งเลขาธิการองค์การสหประชาชาติ ซึ่งการบูรณะของคนไทยครั้งนี้ถือเป็นการบูรณะครั้งที่ 3 ของหน้าประวัติศาสตร์ หากมองอีกแง่หนึ่ง “ลุมพินีวัน” ถือเป็นสถานที่สำคัญยิ่งซึ่งเป็นก้าวแรก ของศาสดาเอกของโลกอย่างพระพุทธเจ้าได้ลืมตาดูโลก จึงเป็นสิ่งที่น่าภาคภูมิใจที่คนไทยได้มีโอกาสในการบูรณะสถานที่สำคัญแห่งนี้

จากการมาประจำวัดไทยในเนปาลกว่า 11 ปี พบว่า โบราณสถานใน “ลุมพินีวัน” เสื่อมโทรมจากดิน น้ำ ลม ไฟ ไปตามกาลเวลา ขณะเดียวกันยังเป็นไปตามสภาพแวดล้อมที่เกิดการเสื่อมโทรม และรวมถึงการที่ผู้ปกครองพื้นที่อยู่ในศาสนาอื่น ส่งผลให้มีการทำลายโบราณวัตถุบางส่วน

ประการต่อมาที่ทำให้โบราณสถานในลุมพินีวันเสื่อมโทรม เกิดจากการที่ชาวพุทธเพิกเฉยต่อการบูรณะ แม้ที่ผ่านมาเคยมีการร้องขอบูรณะจากหลายประเทศ แต่หลายครั้งการเข้ามาเมื่อพิจารณาดูแล้วมีการแสวงหาผลประโยชน์ส่วนตน การบูรณะในครั้งนี้ก็เพื่อประโยชน์ของผู้แสวงบุญชาวพุทธให้เกิดพลังของการเติมเต็มพระพุทธศาสนาในจิตใจ เห็นได้จากความนิยมชมชอบโบราณวัตถุของคนอินเดีย ด้วยเหตุจากสิ่งโบราณได้ผ่านการพิสูจน์มาแล้วเบื้องต้น ดังนั้นคนปัจจุบันที่ได้ชมโบราณวัตถุซึ่งบอกความเป็นไปที่ผ่านการทดลองแล้วสามารถนำมาปรับใช้ได้ โดยอนาคตจะวิ่งเข้ามาหาผู้นั้นเอง

ลำดับต่อไปจะมีการปลูกสวนดอกไม้ให้เหมือนเดิม เหมือนตอนพระพุทธเจ้าประสูติ คนที่มาแสวงบุญจะอยู่ที่นี่ได้นานขึ้นเพราะจะมีศาลาให้นั่งสมาธิ และมีลานเพื่อทำพิธีกรรมได้อย่างสะดวก ตลอดจนเห็นความสะอาดหูสะอาดตาเกิดปัญญาทางความคิดต่อไป

ด้าน คุณหญิงสุดารัตน์ เกยุราพันธุ์ ประธานมูลนิธิไทยพึ่งไทย ผู้ริเริ่มแนวคิดการบูรณปฏิสังขรณ์ ในนาม “กองทุนลุมพินีสถาน” เล่าว่า ได้มีโอกาสมาสักการะ “ลุมพินีวัน” โดยได้จุดธูปไหว้หน้าเสาหินอโศก พอจะไปปักธูปก็พบว่ากระถางแตกหัก ประกอบกับสถานที่มีความทรุดโทรมจึงเกิดแนวคิดในการบูรณะ แต่ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะทำได้จึงต้องทำเรื่องไปยังองค์การมรดกโลกสำนักงานใหญ่ที่ฝรั่งเศส รวมถึงต้องเข้าไปพูดคุยกับกรรมการพัฒนาลุมพินีวัน (แอลดีที) ระยะแรกประสบปัญหาบ้าง เนื่องจากที่แห่งนี้มีหลายประเทศมาร้องขอจนต้องตรวจสอบให้แน่ชัด สิ่งหนึ่งที่ทำให้ได้บูรณะต้องขอบคุณท่านทูตไทยประจำประเทศเนปาล และพระราชรัตนรังษี (วีรยุทฺโธ) ที่ช่วยเดินเรื่องให้จนได้อนุมัติ

การดำเนินงานตอนนี้ยังอยู่ในช่วงเฟสที่ 1 เริ่มทำทางเดินเข้ามาใน “ลุมพินีวัน” โดยงานเหล่านี้สามารถใช้แรงงานชาวเนปาลได้ แต่พอถึงในช่วง เฟสที่ 2 จะเริ่มทำลานปฏิบัติธรรม ต้องใช้ช่างฝีมือจากไทยเพื่อให้งานมีความงดงาม ส่วน เฟสที่ 3 จะสร้างห้องน้ำและศาลาพักให้กับชาวพุทธที่มาแสวงบุญ โดยในภาพรวมแล้วคือ สร้างลานสวดมนต์ 3 ลาน, ปรับปรุงทางเดินโดยรอบวิหารมายาเทวี, ปรับปรุงสวนดอกไม้ให้มีดอกไม้นานาพันธุ์เช่นสมัยพระพุทธเจ้าประสูติ จัดสร้างทางเดินเข้า, ศาลาอเนกประสงค์ สิ่งที่อยากบูรณะอีกคือ สระโบกขรณี ที่อยู่ภายใน “ลุมพินีวัน” เป็นสระที่พระนางสิริมหามายาได้ลงสรงในวันประสูติกาลพระพุทธเจ้า โดยจะนำ กังหันน้ำชัยพัฒนา มาช่วยบำบัดให้น้ำที่เสียกลับมาดีเหมือนเดิม

การได้บูรณะครั้งนี้ถือเป็นความภาคภูมิใจของคนไทย ซึ่งเราเหมือนสะพานบุญเชื่อมต่อศรัทธาที่มีต่อพระพุทธเจ้าให้คนไทยได้ร่วมทำนุบำรุงสถานที่ประสูติ ตลอดจนอำนวยความสะดวกให้กับชาวพุทธที่เข้ามาใช้สถานที่ในการแสวงหาพระพุทธศาสนา

“สำหรับประชาชนที่จะร่วมบริจาคเงินในการบูรณะครั้งนี้ สามารถโอนเงินผ่านบัญชี กองทุนลุมพินีสถาน โดยมูลนิธิไทยพึ่งไทย ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด สาขาลาดพร้าวซอย 10 เลขที่บัญชี 047–255916-4 หรือโทรฯสอบถามที่ 0-2971-7575”

ส่วน “พิเชนต้า” คณะกรรมการพัฒนา “ลุมพินีวัน” (แอลดีที) ซึ่งเป็นหนึ่งในนักโบราณคดีชาวเนปาล กล่าวว่า การบูรณะของคนไทยในครั้งนี้ถือเป็นครั้งที่ 3 ในประวัติศาสตร์ ซึ่งปัญหาส่วนใหญ่ที่พบในการจัดการคือ ไม่มีที่นั่งสมาธิสำหรับศาสนาพุทธนิกายต่าง ๆ และนักท่องเที่ยวส่วนใหญ่ไม่บริจาคให้กับ “ลุมพินีวัน” แต่จะบริจาคให้กับวัดนานาชาติของตนที่อยู่รายรอบ ซึ่งด้วยเหตุนี้ทำให้ประสบปัญหาในด้านการจัดการ เนื่องจากต้องใช้ทรัพยากรคนที่ต้องใช้เงินในการจ้าง

สิ่งที่ตนฝันในการบูรณะอยากเห็นสวนดอกไม้กลับมาอีกครั้ง จะเป็นสิ่งที่วิเศษมากในความคิดของตน นอกจากนี้ขอฝากขอบคุณคนไทยที่ช่วยบริจาคและเห็นความสำคัญของสถานที่ประสูติของพระพุทธเจ้าแห่งนี้ให้คงอยู่ต่อไป

การบูรณะ “ลุมพินีวัน” โดยคนไทยในครั้งนี้จะไม่สำเร็จได้ถ้าไม่ได้รับความร่วมมือจากคนไทยทุกคนที่อยู่ใต้ร่มพระพุทธศาสนา และช่วยกันทำนุบำรุงให้คงอยู่ตลอดไป.

..........................

'เสาหินอโศก'สัญลักษณ์แห่งศรัทธา

ใน “ลุมพินีวัน” เสาหินอโศกเป็นประวัติศาสตร์สำคัญในการไขความลับทางพระพุทธศาสนา ซึ่งตั้งอยู่ในหลายสถานที่สำคัญทางพระพุทธศาสนา อันเป็นการแสดงถึงความเลื่อมใส ถือเป็นจุดหมายสำคัญของนักแสวงบุญในปัจจุบัน

เสาหินอโศก หรือ เสาหินพระเจ้าอโศกมหาราช เป็นเสาหินโบราณที่สร้างโดยพระเจ้าอโศกมหาราช พระมหาจักร พรรดิแห่งราชวงศ์เมารยะ ที่ปกครองอนุทวีปอินเดียในช่วงยุคพุทธศตวรรษที่ 4 พระเจ้าอโศกมหาราชทรงสร้างเสาหินทราย (ต่อมาเรียกกันว่า เสาอโศก) ขึ้นเพื่อถวายเป็นพุทธบูชาแด่พระสัมมาสัมพุทธเจ้า และเพื่อระบุสถานที่ตั้งของสถานที่สำคัญทางพระพุทธศาสนา

เสาหินเหล่านี้สร้างโดยหินทรายจากเมืองจุณนา เมืองทางตอนเหนือของอินเดีย ถือได้ว่ามีคุณภาพดีที่สุดในสมัยนั้น โดยเสาทุกต้นจะมีหัวสิงห์แกะสลักประดิษฐานอยู่ เป็นสัญลักษณ์ถึงคำสั่งสอนของพระพุทธเจ้าที่องอาจดุจราชสีห์ และแผ่ไปไกลดุจเสียงแห่งราชสีห์ โดยตัวเสามีคำจารึกถึงความสำคัญของสถานที่ตั้งเสาหรือประกาศพระบรมราชโองการของพระเจ้าอโศกมหาราช

เสาหินอโศกที่สมบูรณ์ที่สุดอยู่ที่อารามหลวงแห่งเจ้ามัลละในเมืองเวสาลี เมืองสำคัญในสมัยพุทธกาล แต่เสาอโศกต้นที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดคือ เสาอโศกที่ป่าอิสิปตนมฤคทายวัน เมืองพาราณสี สถานที่พระพุทธเจ้าแสดงปฐมเทศนา เป็นเสาที่หักเป็นสี่ท่อน แต่ว่ารูปสลักรูปสิงห์สี่ทิศบนเสายังคงมีสภาพสมบูรณ์ ปัจจุบันรัฐบาลอินเดียได้นำรูปสลักที่เสานี้มาเป็นสัญลักษณ์ของประเทศ รูปพระธรรมจักร 24 ซี่ ได้ถูกนำไปประดิษฐานในธงชาติอินเดีย และ ข้อความที่จารึกไว้โดยพระเจ้าอโศกว่า ’สตฺยเมว ชยเต“ (คำแปล: ความจริงชนะทุกสิ่ง) ได้กลายมาเป็นคำขวัญประจำชาติอินเดียในปัจจุบัน.

ทีมวาไรตี้ http://www.dailynews.co.th/newstartpage/index.cfm?page=content&categoryId=486&contentId=124041

ปอร์เช่ 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) – ปฎิบัติการรถแข่ง เครื่องยนต์ไฮบริด

สตุ้ดการ์ด. ปอร์เช่ เอจี สามารถดำเนินการขยายประสิทธิภาพของสมรรถนะรถยนต์และประสิทธิภาพสมรรถนะระดับสูงของรถให้มีความเหนือชั้นขึ้นไปอีกผ่านการพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดอย่างเข้มข้น ปอร์เช่918 อาร์เอสอาร์ (Porsche 918 RSR) คือรถยนต์สปอร์ตระดับพรีเมี่ยมที่ถือได้ว่าเป็นการนำเสนอความสำเร็จของแนวคิดไฮบริดในปี 2010 เลยทีเดียว ด้วยที่นั่ง 2 ที่นั่ง เครื่องยนต์วางกลางแบบคูเป้นี้เอง

คือสิ่งที่ 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าอะไรจะเกิดขึ้นเมื่อติดตั้งเทคโนโลยีไฮบริดในรุ่น 911 จีที3 อาร์ (911 GT3 R) เข้าไปพร้อมกับการผสมผสานการออกแบบของ 918 สปายเดอร์ (918 Spyder) ได้อย่างลงตัว ผลลัพธ์ที่ได้คือการแสดงให้เห็นถึงความทันสมัยที่บ่งบอกถึงนวัตกรรม รถยนต์ซุปเปอร์สปอร์ตที่เหนือชั้นนั่นเอง

ด้วยการสะสมและควบคุมการทำงานของล้อช่วยแรงที่มีประสิทธิภาพทำให้ 911 จีที3 อาร์ (911 GT3 R) รถแข่งเครื่องยนต์ไฮบริดสามารถพิสูจน์ให้เห็นได้ว่ารถแข่งคันนี้คือแม่เหล็กที่ดึงดูดความสนใจจาก ผู้ชมทั่วโลกได้อย่างดีเยี่ยมในสนาม Nürburgring Nordschleife ระหว่างการแข่งขันรายการ American Le Mans Series (ALMS) ใน Road

Atlanta/USA และ ILMC ในจูไห่ของจีน 911 จีที3 อาร์ ไฮบริด (911 GT3 R Hybrid) หรือที่กล่าวถึงภายในว่า

“Race Lab” นี้อันที่จริงแล้วถือได้ว่าเป็นประสิทธิภาพที่เหนือชั้นและทะลุความคาดหวังของมอเตอร์สปอร์ตปอร์เช่อีกด้วย ความสามารถในการแข่งขัน ความน่าเชื่อถือในระดับสูง การประหยัดน้ำมัน ผสมผสานรวมกับประสิทธิภาพและสมรรถนะที่ดีเยี่ยมนี้ได้มาจากพื้นฐานแนวคิดของช่างเทคนิคปอร์เช่ในการสร้างขุมพลังที่เพิ่มเติมให้กับรถยนต์ในลักษณะที่ชาญฉลาดนั่นเอง 911 จีที3 อาร์ ไฮบริด (911 GT3 R Hybrid) ได้รับขุมพลังเพิ่มเติมจากการเปลี่ยนแปลงของตัวรถเองเมื่อทำการเบรคอีกด้วย และตอนนี้ปอร์เช่ก็ได้ถ่ายเทเทคโนโลยีที่เหนือ

ชั้นนี้เข้าสู่เครื่องยนต์วางกลางคูเป้ 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) รถแข่งมอเตอร์สปอร์ตของแนวคิด 918 Spyder (918 สปายเดอร์) แล้ว นักออกแบบของปอร์เช่ได้สร้างความเชื่อมโยงจากประเพณีและวัฒนธรรมที่จัดตั้งขึ้นของรถแข่งระยะไกลของปอร์เช่คลาสสิก เช่นรุ่น 908 Longtable Coupe (1969) และ 917 Short-tail coupe (1971) เข้ากับแนวคิดล้ำสมัยใหม่ของหลักปรัชญา "รูปแบบตามฟังก์ชั่น" ได้อย่างลงตัว เส้นสายของตัวรถที่สง่างามใน 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) ได้ถ่ายเทและเป็นเส้นสายที่เชื่อมโยงต่อเนื่องอย่างโดดเด่นตั้งแต่ส่วนโค้งของฐานล้อที่ทรงพลัง ช่องดักลมที่มีความคล่องตัว และห้องโดยสารที่โดดเด่นได้อย่างลงตัวเลยทีเดียว

ช่องลมของล้อที่มองเห็นได้ระหว่าง RAM ของท่อไอดีและสปอยเลอร์ด้านหลังนั้นมีขนาดตามหลักของ อาร์เอส สปายเดอร์ (RS Spyder) ซึ่งเน้นการทำงานแบบห้องปฏิบัติการของรถแข่งเช่นเดียวกัน สีใหม่ "liquid metal chrome blue”ได้รับการสร้างขึ้นตามเส้นสายส่วนโค้งของรถ คาลิปเปอร์เบรคและเส้นยาวของตัวรถนั้นเป็นสีส้ม Porsche Hybrid ซึ่งเป็นสีรูปแบบเฉพาะที่เน้นการสร้างสัมผัสที่โดดเด่นให้กับรถได้อย่างงดงามและลงตัวเทคโนโลยีของรถแข่งได้ถูกนำมาใช้เพิ่มเติมโดยเฉพาะอย่างยิ่งการที่ทำให้รถมีน้ำหนักที่เบาโดยการใช้พลาสติกแบบ Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) เครื่องยนต์แบบ V8 ยังได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมในเรื่องของระบบการฉีดน้ำมันเชื้อ

เพลิงโดยตรงของรถแข่ง RS Spyder ที่ประสบความสำเร็จอีกด้วยเช่นเดียวกันและในตอนนี้ขุมพลังของเครื่องยนต์ที่แม่นยำใน 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) นั้นมีถึง 563 แรงม้าที่รอบเครื่องยนต์ 10,300 รอบต่อนาที มอเตอร์ไฟฟ้าบนสองล้อหน้านั้นส่งกำลังถึง 75 กิโลวัตต์

ในแต่ละด้าน เช่นส่งกำลังรวม 150 กิโลวัตต์ที่กำลังขับสูงสุด 767 แรงม้า ขุมพลังจะได้รับเพิ่มเติมจากการเบรคและเก็บไว้ในตัวเก็บสะสมของล้อช่วยแรงได้อย่างดีเยี่ยม

มอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 2 ตัวของ 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) อำนวยฟังก์ชั่นการกระจายแรงบิด ซึ่งเป็นแรงบิดแปรผันไปยังเพลาหน้า และสิ่งนี้จะช่วยเพิ่มความคล่องตัวและปรับปรุงการตอบสนองของพวงมาลัยได้เป็นอย่างดี ด้านเพลาหลังเครื่องยนต์วางกลางได้ถูกนำมารวมกับการส่ง

ผ่านกำลังแบบรถแข่งบนพื้นฐานของรถแข่งอาร์เอส สปายเดอร์ (RS Spyder) ซึ่งเป็นการพัฒนาเกียร์ 6 จังหวะให้มีการส่งผ่านกำลังที่รวดเร็วและแม่นยำ อีกทั้งยังติดตั้งเพลาตามยาวและฟันเกียร์จะทำงานโดยการใช้ก้าน shift paddles หลังพวงมาลัยรถแข่งนั่นเอง

อุปกรณ์การทำงานต่างๆ ของรถนั้นได้มาจากลักษณะของรถแข่งทุกประการ ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบของประตูที่มีลักษณะแบบต้องเปิดขึ้นไปและช่องดักอากาศในหลังคาระหว่างประตูปีก การล็อคฝา CFRP ทางด้านหน้าและด้านหลังอย่างรวดเร็ว เสาอากาศ 2 เสาติดตั้งบนหลังคาสำหรับ

สัญญาณวิทยุจาก Pit และ telemetry ที่แยกช่องดักอากาศใต้ลิ้นด้านหน้า หรือล้อแบบ no-profile racing slick ขนาด 19 นิ้ว พร้อมด้วยตัวล็อคล้อตรงกลาง ต่างทำให้รถนั้นโดดเด่นและชัดเจนว่าเป็นรถที่ใช้ในการทดลอง สำหรับการปฎิบัติการแข่งอย่างแท้จริง

ภายในนั้นตรงกันข้ามกับแนวคิดของรถ 918 สปายเดอร์ (918 Spyder) ซึ่งปราศจากเครื่องตกแต่งที่สร้างบรรยากาศในการแข่งขันแบบ predominates เบาะนั่งเป็นแบบ bucket seat ครอบคลุมด้วยหนังสีน้ำตาล เพื่อแสดงให้เห็นถึงสัญลักษณ์ของการขับขี่โดยสุภาพบุรุษ การแสดงผลเกียร์แบบกะพริบบนพวงมาลัยแบบรถแข่งและแสดงในคอลัมน์การแสดงผลพวงมาลัยบนหน้าจอของผู้ขับขี่ ด้วยคอนโซลกลางที่โดดเด่นทันสมัยที่เข้ามาแทนที่ลักษณะของความเป็นนิยายและโลกของอนาคตอีกทั้งยังสามารถควบคุมและใช้งานได้ด้วยระบบ

สัมผัสจากแนวคิดรถต้นแบบ 918 สปายเดอร์อีกด้วย ห้องโดยสารของ 918 RSR นั้นถูกแยกออกโดยคอนโซลและคันโยกสวิทช์ต่างๆ แทนที่ที่นั่งที่สองด้วยการสะสมและควบคุมการทำงานของล้อช่วยแรงที่ด้านขวาของคอนโซล

ตัวสะสมและควบคุมการทำงานของล้อช่วยแรงเป็นระบบมอเตอร์ไฟฟ้ามีการหมุน เพื่อเก็บแรงและพลังงานที่ใช้ในการหมุนเวียนได้ถึง 36,000 รอบต่อนาที การชาร์จจะเกิดขึ้นเมื่อมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัวบนเพลาหน้าเกิดกระบวนการทำงานแบบย้อนกลับขณะอยู่ในระหว่างการเบรคและทำการในลักษณะเป็นตัวสร้างขุมพลัง เพียงแค่การกดปุ่มผู้ขับขี่จะสามารถเรียกใช้พลังงานที่เก็บไว้ในตัวสะสมและควบคุมการ ทำงานของล้อช่วย

แรงได้ทันทีและใช้งานได้ในระหว่างการเร่งความเร็วหรือทำการแซงในช่วงโค้งได้อีกด้วย ล้อช่วยแรงจะทำการเบรคด้วยรูปแบบสนามแม่เหล็กไฟฟ้าในกรณีนี้ที่เพิ่มปริมาณการจัดหาขุมพลังเพิ่มเติมถึง 2 x 75 กิโลวัตต์เลยทีเดียว

ขุมพลังเพิ่มเติมนี้จะสามารถใช้ได้ประมาณ 8 วินาทีเมื่อระบบนั้นได้รับการชาร์จอย่างเต็มที่ และขุมพลังเพิ่มเติมในรุ่น 911 จีที3 อาร์ ไฮบริด(911 GT3 R Hybrid) ที่ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมากนั้น จะสามารถนำมาใช้ได้ในหลายรูปแบบหรือหลายลักษณะซึ่งขึ้นอยู่กับสถานะการขับขี่ในการแข่งขันนั่นเอง อาทิเช่น เมื่อทำการหยุดใน pit stops หรือการลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเพื่อลดน้ำหนักรถ เป็นต้น

และด้วยรถ 918 อาร์เอสอาร์ (918 RSR) ใหม่ล่าสุดนี้ทำให้แนวคิดรถแข่งของไฮบริด ปอร์เช่ยกระดับขึ้นอย่างดีเยี่ยม อีกทั้งแนวคิดหลักการ “ประสิทธิภาพการทำงานอย่างอัจฉริยะของปอร์เช่” หรือ “Porsche Intelligent Performance จึงเสมือนกับการวิจัยเพื่อเพิ่มและพัฒนาประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่องและมั่นคง ถึงแม้นจะอยู่ภายใต้สภาวะหรือเงื่อนไขในสนามแข่งรถ รอบเวลา การหยุดที่ pit และความน่าเชื่อถือ ซึ่งสิ่งเหล่านี้คือการแสดงให้เห็นถึงความสำเร็จของปอร์เช่ที่มีมานานกว่า 60 ปี สุดท้ายหมายเลข 22 คือการฉลองการครบรอบของชัยชนะ ย้อนกลับไปในวันแห่งชัยชนะที่ได้มานั้นกลายมาเป็นตำนานให้กับปอร์เช่ในรายการการแข่งขัน Le Mans ซึ่งถือได้ว่าเป็นสิ่งที่เหนือความคาดหมายสำหรับแผนกรถแข่งของปอร์เช่เลยทีเดียว Dr. HelmutMarko และ Gijs Van Lennep คือ คนแรกที่ได้ข้ามเส้นชัยในการแข่งขัน 24 ชั่วโมงคลาสสิกในปี 1971 ซึ่งตำนานที่ได้ถูกจารึกไว้นี้เกิดขึ้นด้วยรถปอร์เช่รุ่น 917 short-tail coupe ที่ทำการวิ่งถึง 5,335.313 กิโลเมตร (3,325.21 ไมล์) เลยทีเดียวและมีความเร็วเฉลี่ยที่ 222.304 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (138.13 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งสถิตินี้ไม่มีใครสามารถทำลายได้ในรอบ 39 ปีจนถึงปี 2010 เลยทีเดียว ในขณะที่ 917 ในสี Martini ได้กลายเป็นตำนานจนถึงวันนี้อีกทั้งยังถือว่าได้สร้างมาตรฐานใหม่สำหรับรถปอร์เช่ที่มีน้ำหนักเบาด้วยเช่นเดียวกัน

Tags : ปอร์เช่